Editoriale

Quando la confusione regna

 
La nautica, che gran pasticcio. A questo giro non ci occupiamo, però, delle magagne di casa nostra, ma di quello che succede oltralpe. Sì, perché da qualche mese è in atto una battaglia navale che sta infiammando i mari francesi e oppone due ex solide alleate: Reed Expositions France, dal 1998 organizzatrice dei saloni di Cannes e Parigi, e la potente FIN, Fédération des Industries Nautiques (la nostra Ucina), che vuole «riprendere il controllo dei suoi saloni, il Nautic di Parigi e lo Yachting Festival di Cannes» come ha dichiarato il suo Presidente Yves Lyon-Caen. 
Per capire esattamente cosa sta succedendo, occorre fare un passo indietro. Lo scorso 21 ottobre la FIN rompe il contratto che la lega a Reed, crea Nautic Festival (più o meno l’equivalente de I Saloni Nautici srl, società organizzatrice del Nautico di Genova) con il compito di seguire la gestione tecnica delle manifestazioni. 
E intenta un’azione legale presso l’Alta Corte francese “Tribunal de Grande Instance ” a cui segue un’ingiunzione da parte di Reed volta a interdire la FIN dal comportarsi, a suo parere, fuori dalle regole. Ma il tempo non gioca a favore per la soluzione della contesa in quanto, anche in terra di Francia, la giustizia ha i suoi tempi e il verdetto finale non arriverà in tempi brevi, di certo non entro la data di inaugurazione dell’evento fissata il 12 settembre. Nel frattempo la pressione sale con scambi di reciproche accuse tra le due anime organizzative creando confusione e preoccupando gli espositori “orfani” di un riferimento sicuro.
In attesa che la giustizia faccia il suo corso o che, per il bene di tutti, una della parti arretri, a mediare ci sta provando il sindaco di Cannes, sceso in campo per pianificare un incontro fra i duellanti  perché si trovi la quadra e l’evento settembrino sulla Croisette si svolga nella piena armonia.  
Uno scontro che, dall’esterno, appare un po’ paradossale visto che chiama in causa un salone efficiente che, pure negli anni più duri della crisi, ha tenuto botta e, ammettiamolo, ha saputo largamente approfittare delle beghe associative del  Salone Nautico di Genova, assicurandosi numeri importanti di espositori italiani delusi dall’organizzazione genovese.  
A noi d’oltreconfine, avvezzi ai litigi, agli individualismi e alle polemiche spesso sterili, non rimane che pensare: “tutto il mondo è paese” e, in questa epoca di grandi scismi e divisioni in cui la parola “unione” fa inorridire molti, chissà mai che la sceneggiata francese, per una volta, non contribuisca a farci ragionare e a riguadagnare il terreno perduto. Perché, in fondo, “business is business…”

 

Marta Gasparini

 

 

 

Contenuti

Nel nuovo numero di Vela e Motore trovate un ricco reportage sul Salone di Düsseldorf, l’evento invernale europeo di riferimento per la nautica di tutto il continente, dove vengono presentate le novità che vedremo navigare nei nostri mari (e non solo) la prossima estate. Leggetelo per scoprire in anteprima cosa hanno preparato i cantieri e quali sono le tendenze della stagione 2017: troverete ben 60 nuovi modelli a vela e a motore.

 

Per la sezione delle prove vi proponiamo i test delle cinque barche a vela che hanno vinto il premio European Boat of the Year: Oceanis Yacht 62 (categoria luxury cruiser) ha dettagli e spazi si ispirano a quelli dei motor yacht, mentre a vela, con un po’  di brezza, non delude; Outremer 4X (categoria multiscafi) dispone di un dislocamento leggero e mette la velocità in primo piano rappresentando il cat perfetto per convincere i velisti a “tradire” i monoscafi e passare ai multi; Pogo 36 (categoria Performance) ha un design unico e prestazioni al top la rendono una barca per molti, ma non per tutti; RM 970 (categoria family Cruiser) ha prestazioni sprint, costruzione in compensato marino e timone con due ruote o barra; infine Seascape 24 (categoria Special Yachts) una barca sportiva carrellabile pensata per regate e grintose navigazioni di un weekend.

 

Trovate anche un’interessante panoramica per gli amanti delle barche a motore con i test di Jetten Beach 45, un 15 metri hard top super robusto con scafo e sovrastruttura di alluminio, Ranieri Next 370 SH, un open sundeck con cucina esterna, grande prendisole a prua e interni con due cabine e bagno suddiviso in due locali, Greenline Hybrid 36, modello sloveno che gode di luminosità e abitabilità eccellenti ed è pensato per navigare con propulsione ibrida. Infine, chiudiamo le nostre prove con Arkos 23 un battello di 7 metri ideale per turismo o pesca.

 

Nel mondo dei fuoribordo l’offerta è sempre più articolata e non è facile orientarsi nella scelta degli optional dei motori. Ecco perché abbiamo preparato un interessante focus sul tema, dove parleremo di joystick, activ trim, antifurti, display multifunzione e altro, per capire quanto costano come funzionano.  

 

Per la sezione sportiva, i riflettori sono puntati sui foil: dopo i successi ottenuti al Vendée Globe e ai giri del mondo in trimarano di Thomas Coville e Francis Joyon, i dubbi sulla loro affidabilità sono caduti e la differenza di velocità si è rivelata davvero impressionante. Il punto con Giancarlo Pedote, Andrea Mura, Roberto Biscontini, Stefano Beltrando e Lorenzo Giovannozzi

 

 

 

 

 

Controeditoriale

Canoni porti, una decisione a metà 

 
Per capire quanto la sentenza della Corte Costituzionale inciderà sul costo annuo degli ormeggi, occorre considerare gli elementi che influiscono di più: le imposte. Fra queste, non c’è solo il canone demaniale, ma anche l’addizionale regionale, essendo una percentuale sul canone, l’IMU, la TARI, la TASI. Per queste imposte sono in corso, da un decennio, una serie di contenziosi tra i concessionari e lo Stato, poiché non si ha un chiaro riferimento normativo e si continua a rimanere nel limbo del contenzioso tributario. In sostanza, il legislatore ha scelto di non scegliere. 
Prendiamo ora in esame solo il canone demaniale delle concessioni marittime. Quest’ultimo è quanto il soggetto, gestore di un porto, deve versare annualmente al Demanio (lo Stato), per l’utilizzo di un’area di proprietà di quest’ultimo. Potremmo, quindi, paragonarlo a un “affitto” che lo Stato percepisce. Fin qui nessun problema. Il problema sorge dalla determinazione dell’importo dovuto.  
Fino al 2006 l’importo era misurato in base all’investimento che il gestore doveva sostenere per la costruzione e manutenzione della struttura. Più ingente era la somma che si investiva e spendeva nel tempo, come ad esempio la costruzione di un porto ex novo, minore era il canone demaniale, e maggiore era la durata della concessione. Meno ingente era la somma che il concessionario doveva investire, perché riceveva una struttura già costruita da altri o dallo Stato, maggiore era l’importo del canone.  
La legge Finanziaria del 2007 ha però stravolto questi parametri, non solo modificando i valori con cui calcolare il canone, ma anche non considerando più le aree concesse dallo Stato (aree scoperte, specchi acquei, ecc.), bensì le opere successivamente realizzate dal concessionario, quali pontili, borghi commerciali, cantieri, banchine ecc., dividendole in opere di facile o di difficile rimozione. Di conseguenza, il canone poteva addirittura decuplicare.
Questo stato di cose ha fatto sì che le società gestrici dei porti prendessero due strade diverse. Da un lato, quelle “più avvedute” hanno scelto di accantonare le somme derivanti dalla differenza fra il canone così come stabilito nella concessione e il nuovo importo fissato dalla Finanziaria per il 2007. Dall’altro, le Società “meno virtuose” non hanno accantonato queste somme, proponendo posti barca a costi più bassi in attesa delle sentenze dei contenziosi, ma che adesso si troveranno forse a dover pagare, retroattivamente dal 2006, ingenti somme. 
In entrambi i casi, si è generata confusione sul reale importo da versare e come effetto si hanno strutture portuali non competitive rispetto a quelle di paesi come Francia, Croazia, Grecia.
È in questo contesto che la Corte Costituzionale, chiamata ad esprimersi per la seconda volta in merito alla legittimità della norma sull’aumento retroattivo dei canoni, ha dichiarato, infondata la questione di illegittimità costituzionale, con ciò sancendo la piena compatibilità della norma censurata. Quindi la norma è valida e va applicata. Per tale sentenza tutte le strutture dovranno corrispondere il canone ricalcolato secondo i principi della nuova legge del 2007, ossia con importo adeguato ai valori di mercato.  
La questione, tuttavia, non si esaurisce qui. Partendo dal principio che l’adeguamento del canone concessorio a valori di mercato è pienamente costituzionale, la Corte ha aperto però la strada a un’applicazione mitigata dei rapporti concessori in corso, soprattutto di quelli che hanno in programma investimenti da realizzare e, quindi, che devono sostenere un maggiore impatto economico.  In ragione di tale interpretazione, per le concessioni che prevedono la realizzazione d’infrastrutture da parte del concessionario, il pagamento riguarda solo l’utilizzo del suolo (es. specchi acquei) e non anche dei manufatti costruiti dallo stesso, sui quali insiste la proprietà superficiaria dei concessionari e lo Stato non vanta alcun diritto di proprietà sino alla scadenza della concessione e del possesso degli stessi.
La sentenza, ha spinto il Governo ad affrontare il quadro normativo, attraverso l’impegno entro sei mesi di revisionare la normativa. Sarà fondamentale, a questo punto, separare le decisioni sulle concessioni demaniali di infrastrutture portuali strategiche per il Paese, rispetto a quelle balneari. Così come sarà altrettanto importante affrontare non solo i problemi del canone, ma anche decidere in merito a IMU, TARI, TASI, ecc.. Va considerata la questione nel suo complesso, ossia occorre valutare che la somma del dovuto potrebbe superare il 40% dei costi incidenti sul posto barca.   
In questo momento di ripresa del settore è imprescindibile per gli operatori avere delle certezze, qualunque esse siano, al fine di poter dare stabilità al mercato dei posti barca e risultare competitivi nel Mediterraneo.

 

Matteo Italo Ratti 

a. d. di Marina Cala de’ Medici e presidente della Sezione Cantieristica e Nautica di Confindustria Livorno Massa Carrara.