Dopo aver firmato il contratto per l’acquisto della barca dei vostri sogni, sta per realizzarsi il momento della consegna. Per arrivare preparati a questo momento vediamo una serie di accorgimenti da seguire prima di prendere il largo. Comprare una barca nuova è una fase emozionante: la firma del contratto è una formalità, mentre selezionare gli optional adatti alla navigazione è un’operazione più delicata, dove non bisogna farsi prendere la mano per non dotarsi di accessori inutili né costringere il cantiere a montare tutto all’ultimo momento in fretta o a dilatare i tempi della consegna. La lista degli accessori è sempre lunga e di solito alla firma del contratto vi viene sottoposto l’elenco completo con i relativi costi. Le voci principali sono l’elettronica, in genere gestita a pacchetti, e l’attrezzatura velica (vele, tipo di albero, avvolgifiocco e circuito spinnaker). La lista è modificabile in fase d’ordine, con piccole penali ci si può addirittura svincolare dal contratto, tuttavia la barca viene definita sulla carta almeno tre mesi prima. Tutte le modifiche secondarie saranno eseguite solo dopo il varo.

LA BARCA ARRIVA IN PORTO

Ci è stato affidato l’incarico di boat manager per un 50 piedi da attrezzare per la navigazione nel Mediterraneo da un armatore alla prima esperienza di proprietà e gestione, ma anche velica. Il boat manager è una figura recente, che gestisce l’imbarcazione per conto di un armatore, durante alcuni periodi dell’anno o per eseguire dei lavori. Il suo onorario varia in base a imbarcazione e complessità dell’operazione. Questa figura ha pieni poteri e fiducia da parte del cliente che rappresenta. L’intervento è iniziato, come sempre, troppo tardi, cioè a un mese dalla consegna. Tutti i controlli e le modifiche verranno quindi eseguite durante le operazioni di varo. Spesso la consegna della barca è un’operazione di routine per gli addetti al settore, e quando l’armatore arriva, la barca è perfetta. Una firma per l’accettazione di consegna, che fa partire la garanzia e poi...

FINALMENTE SI NAVIGA?

Ancora no! L’armatore in poco tempo scoprirà che l’antenna Gps non è collegata, le luci di via non funzionano, lo specchio di poppa è già graffiato, mancano le dotazioni o peggio vi sono alcuni optional diversi da quelli previsti, come marca e tipo. Ricordate, alla firma del contratto la voce: “Il cantiere si riserva il diritto di cambiare il prodotto in un’ottica di continuo miglioramento”, nasconde il primo scoglio. Un prodotto di buona gamma non può essere sostituito da un prodotto di terza scelta, a meno che non sia rimborsata la differenza. Per l’acquirente può essere un incubo, perché ora deve rincorrere la catena “dealer, venditore, cantiere” che ha il verbale di presa visione e garanzia dell’imbarcazione che avete firmato, in genere dopo aver verificato la barca e letto e compreso il manuale del proprietario. Per evitare questa grana esiste una procedura di consegna che verifica gli aspetti tecnici, giuridici e fiscali, che il boat manager gestisce.
La consegna è arrivata con una settimana di ritardo, rispetto al contratto, ritardo accettabile e segnalato per tempo all’armatore. Il trasportatore è stato preciso e alle 8 del mattino era sul piazzale con la barca pronta per essere spostata sull’invaso per montare la deriva, lo scarpone e l’albero. Il primo controllo prevede un rapido check, che non vi siano stati incidenti o graffi di percorso. Qui emergono due aspetti: alcune scalfiture sullo specchio di poppa (sbeccature) e il ponte in teak da pulire, in quanto la barca era stata all’aperto in cantiere prima di essere ultimata. E’ bene sapere che qualunque problema attribuibile al trasporto è coperto dall’assicurazione del camionista o della sua compagnia, compreso il furto degli accessori. Gli operai che seguono la consegna hanno usato una scala non a norma, ma, cosa ancor più grave, è stata appoggiata senza protezione sulle murate e sulla falchetta di teak, scheggiandole leggermente. In questo caso o il cantiere ripara o paga. Spesso si prova a riparare, perché costa meno di un danno d’immagine. Si passa al controllo interno e alla verifica degli scatoloni, controllando le marche e i modelli scelti, mentre il personale del cantiere si prepara alle operazioni di movimentazione dal camion all’invaso.

OPTIONAL, CI SONO TUTTI?

La lista degli optional è stata rispettata, ci sono solo un po’ di infiltrazioni dai buchi per i bulloni dei pulpiti, smontati per ragioni di trasporto e non sigillati bene prima della partenza. Una volta adagiato l’albero sui cavalletti si iniziano a montare il sartiame, le antenne e la rotaia della randa, utilizzando tutti gli accorgimenti del caso, come ad esempio il Duralac (isolante anticorrosivo) o il grasso al silicone (lubrificante per guarnizioni). Al momento di montare l’avvolgifiocco, il cursore ha un difetto di fusione e deve essere rimandato in fabbrica, arriverà dopo tre giorni. Nel frattempo l’armatore si accorge di una mancanza non da poco: il bow thruster. In realtà non è stato montato perché non è stato ordinato. Di fatto con una serie di telefonate si scopre che quello che l’armatore aveva inteso come elica di prua, altro non è che l’elica a pale abbattibili. Si decide quindi di montare un bow thruster telescopico, in quanto quello con il tunnel, seppur più immediato, non può essere installato, perché la barca è poco immersa a prua.
I tempi di consegna dell’elica sono scoraggianti, anche tre mesi, ma l’armatore vorrebbe cominciare a fare qualche uscita. Il giorno seguente viene montata la deriva, la parte alare viene imbullonata allo scarpone. E si prepara l’incamiciatura. Questa operazione è delicata e va fatta rispettando alcuni passaggi: si provano i filetti prima del montaggio, si preparano tutti i materiali. Il fondo dello scafo viene trattato con il primer per il Sikaflex (sigillante). Lo scarpone è collegato con i suoi bulloni e i fori vengono riempiti con araldite (colla epossidica bicomponente) e poi stuccati e fasciati con due nastri di vetroresina. Quindi si applica il ciclo di protezione per i metalli. Anche la carena viene preparata e si fanno i ritocchi di gelcoat, si eliminano le eccedenze di materiale. Tutte queste fasi di lavoro devono essere spiegate, del resto chi applica l’antivegetativa (l’armatore sceglie il colore, ma non il tipo) non può sapere che la carena deve essere levigata e preparata con il primer. Un errore in questi casi è dare tutto per scontato. Impegni di lavoro e tempi di consegna costringono a rinviare il varo, tuttavia dopo 15 giorni, l’elica è pronta e si procede con il montaggio meccanico e il cablaggio elettrico. Un contatto mal realizzato nella scatola delle derivazioni ci farà impazzire fino a dopo il varo. La barca è pronta dopo un mese circa, ma il varo viene ancora rinviato per impegni di lavoro del committente. La barca resta sul piazzale, tuttavia i costi di gestione sono alti, perché si pagano, indicativamente, ben 400 euro al mese per la sosta.

IL GIORNO DEL VARO ARRIVA


Il grande momento è una mattina soleggiata e siamo tutti presenti, schierati in banchina. Tecnici del cantiere e del marina. La barca viene imbragata e si rifiniscono le zone delle taccature. A questo punto c’è la prassi della bottiglia. Ufficialmente la barca deve essere bagnata prima che tocchi l’acqua con una bottiglia di vino bianco. Una volta lo si faceva sulla prua con la barca sullo scalo, ora si dovrebbe fare sulla pinna, ma la pinna è in piombo e resterebbe il segno. Un’alternativa è rompere la bottiglia sull’àncora, quando il bulbo è già bagnato, mentre in extremis, si bagna lo specchio di poppa, che di fatto è più comodo. Nel nostro caso si sceglie di rompere la bottiglia sull’àncora. A barca in acqua l’armatore ha fretta di partire, ma ci vorranno ancora un paio di giorni per la consegna. Un errore è stato portare tutti gli effetti personali e caricarli a bordo, creando un ostacolo ulteriore alle persone che già circolavano in barca. Si preferisce valutare subito il comportamento della barca e delle vele North Sails, perché se fossero necessari ulteriori interventi si potrebbe disporre di un margine di tempo maggiore. Le vele sono risultate perfette, così come le stecche e l’attrezzatura. Solo che l’avvolgitore Harken non accetta i grilli della Wichard e quindi occorre ancora qualche minuto in più. Il test ha evidenziato il buon comportamento della barca. L’albero ha richiesto un’ulteriore regolazione in porto e poi si è scelto di montare un lazy jack, visto che non era stato ordinato niente al momento dell’acquisto. Il lazy jack è sembrata la soluzione più veloce da realizzare e in seguito, con calma, si potrà fare un lazy bag. Prima di rientrare si fa il pieno di gasolio al distributore e si verificano il circuito sotto pressione e gli indicatori. Tutti gli accessori vengono messi in moto: wc elettrico, pompa autoclave e di sentina. Nel frattempo si controllano anche le finiture: le mascherine delle casse esterne dello stereo, si mettono in tensione le draglie e si sistemano i vari arresti. Viene quindi montata la passerella. Prima della partenza sono installati la capottina, il bimini e preparate le cime d’ormeggio, una seconda àncora, il cavo elettrico di banchina, con più spezzoni di presa da 16 o 32 A, mentre l’armatore carica i propri effetti personali a bordo.

IL CONTROLLO DOCUMENTI

Anche i documenti devono essere verificati con attenzione. In materia c’è molta confusione perché si intrecciano normative italiane, francesi, leasing e assicurazione. E’ importante avere le idee chiare e sapere quali sono i documenti indispensabili rivolgendosi alle autorità competenti. La barca batte bandiera francese e si rifà alle dotazioni francesi, il leasing è il proprietario dell’imbarcazione, mentre l’armatore è il locatario. E’ tuttavia il Manuale del proprietario che lascia un po’ a desiderare. Per un errore di stampa, le pagine erano prive di disegni, mancavano i termini di garanzia e perfino il codice Cin (targhetta di identificazione della barca). Il cantiere si è impegnato a correggerlo, ma tarda ad arrivare. Nel contempo i tecnici hanno consegnato un cd-rom con tutte le foto. Alcune di queste saranno utilizzate, su nostro consiglio, per creare dei manuali di consegna, con tutte le procedure e per formare tecnici ed evitare di rincorrere le barche o creare nuovi clienti scontenti. L’armatore deve inoltre compilare tutte le schede garanzia e spedirle ai vari rivenditori. Se non lo farà, infatti, eventuali richieste di assistenza non saranno coperte. Per il motore sarà eseguito il tagliando presso un’officina autorizzata a 60 ore e sarà il meccanico a far partire la garanzia. Solo conoscendo bene la procedura di consegna e verifica si potrà garantire una navigazione sicura e coperta da ogni rischio, anche se magari dovrete pazientare qualche giorno in più in porto.

Nota: Il caso di questo armatore, che pubblichiamo in questo servizio, è in realtà molto normale e diffuso. Abbiamo raccontato questa storia senza riferimenti a modelli e fornitori con l’intento di spiegare come ordinare e seguire il varo della propria barca.